Grands prix des régions 2022 - Les voyageurs placent le Centre-Val de Loire en haut du podium

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Grand prix europeen

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Certaines initiatives prises par différentes Autorités organisatrices de la mobilité à l’échelon régional en Europe se démarquent par leur audace, leur originalité ou leur caractère innovant. Ce prix récompense la réalisation qui mériterait le plus d’être connue, voire d’être essayée, en France. Il peut s’agir aussi bien de l’organisation d’une desserte, d’un point d’arrêt, ou de tout choix concernant le matériel roulant, l’information, l’intermodalité ou la tarification.

Décerné à la Province autonome de Bolzano (Italie) pour sa ligne de montagne Merano - Malles

© DR Après deux Länder allemands, l’heure est venue pour notre Grand prix européen de mettre le cap plus au sud, dans le Haut-Adige. Plus exactement dans la province autonome de Bolzano, majoritairement germanophone, dans l’extrême nord de l’Italie, que nous récompensons cette année pour la ligne de Merano (Meran) à Malles (Mals). Longue de 60 km et à voie unique, cette « petite ligne » de montagne desservant 18 gares revient de loin : ouverte en 1906 par les Chemins de fer impériaux et royaux, du temps où la région était austro-hongroise, et terminée en 1925 par les FS, les Chemins de fer de l’État italiens, elle avait été fermée en 1991 par ces derniers.

Pourtant, la province autonome de Bolzano voyait un avenir pour cette ligne du Val Venosta (en allemand Vinschgerbahn), qu’elle a rachetée quelques années après sa fermeture, pour la rouvrir en mai 2005. Une réouverture modèle, après une coopération poussée avec les collectivités locales, en y associant les autocars du Haut- Adige pour l’exploitation, la ligne étant gérée par la Structure des Transports du Haut-Adige après un investissement de l’ordre de 2 millions d’euros par km de voie et l’achat de 12 autorails Stadler ATR 100 à plancher bas partiel, en traction diesel. A l’époque, l’électrification de la ligne avait été jugée trop chère, mais après 10 ans de succès (la ligne transportait alors quelque 7 000 voyageurs par jour) et afin de permettre une densification de la desserte cadencée, la décision a été prise de poser une caténaire 25 kV 50 Hz, à un coût légèrement supérieur à un million d’euros par km. La mise en service de cette électrification est prévue pour cette année 2022, assortie d’un équipement avec la signalisation européenne ERTMS Niveau 2 et de travaux de réfection dans deux tunnels. En attendant, le trafic est suspendu sur la ligne jusqu’à l’été prochain.

Ces nouveaux équipements et l’achat de nouvelles automotrices Stadler Flirt tricourant (3 kV continu pour le réseau italien, 15 kV 16,7 Hz pour l’Autriche et 25 kV 50 Hz pour la ligne nouvellement électrifiée) devront permettre d’assurer des trains entre le Val Venosta et Bolzano sans changement à Merano, puis vers Innsbruck, en Autriche voisine, en 2023. Et à plus long terme, il n’est pas exclu de prolonger l’autre bout de la ligne vers les vallées voisines, tant en Italie qu’en Suisse ou en Autriche. Mais ceci est une autre histoire !

Motivations du jury :
Comment rouvrir une « petite ligne » sur de bonnes bases et en tirant parti du contexte ? C’est la méthode suivie avec succès par la Province autonome de Bolzano. Et pourtant, la réouverture avait fait grand débat en 2005 : « il n’y a pas de potentiel », entendait-on encore quinze ans après la fermeture. Des objections infirmées par un vrai projet de territoire basé sur une gouvernance en régie intégrée et deux piliers du fulur trafic : touristes et habitants. Avec une piste cyclable et des loueurs de vélos, qui permettent de descendre après être monté en train, et un cadencement à la demi-heure de 5 h à 23 h toute l’année. Un modèle de réouverture par phases, réfléchie et prudente au début, mais qui peut s’autoriser des ambitions une fois le succès assuré.